真以为汽车座椅跟家里的沙发一样看看合资

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说到汽车座椅，大家天天都得坐，再熟悉不过了。或许大家都觉得这个不过就是一个普普通通的座椅，看上去就是直接把一张沙发直接装上汽车罢了。

但是大家又是否知道，实际上汽车座椅要经过长达数年的研发、试验的过程，可以说市场上大部分汽车座椅，都是无数工程师日夜辛劳的汗水结晶。为什么汽车座椅的开发要如此大费周章呢？抱着这个问题，疆哥来到了国内最大的汽车座椅供应商——上海延锋江森的工厂，给大家探究一下汽车座椅研发的那些事。

其实，如今的汽车制造业，已经是一个非常发达成熟，分工明确的产业，很多汽车厂商并不需要身体力行地去自己开发、生产每一个零部件，除了诸如发动机、变速箱这样的一些核心零部件之外，更多地主攻整车集成，其它的部分则是交给下游不同门类的专业供应商，由它们来解决，自己只需要负责提出具体要求以及验收就可以了。而延锋江森，就是国内最大的汽车座椅供应商之一。国内大部分合资厂商旗下车型的座椅，都出自他们之手，包括上汽通用、上汽大众、长安福特、长安马自达、东风日产、江淮等都是他们的客户。而这次疆哥参观的主题，主是新一代的别克GL8最重要的中排独立座椅的开发流程。

汽车座椅和普通座椅开发有啥区别？

或许很多人对此会不以为意。你还别说，要求还真的不只是单纯把椅子装上车这么简单。但凡是汽车零部件的开发，都会有两个特点：一是质量的标准会和整车看齐，难度更大；二是有很多要和整车匹配的额外要求。汽车座椅也不例外。

以这个GL8的中排座椅为例，它需要适应从5%到95%百分位的人的数据，通俗来说就是需要适应世界上大部分人的身材。新的中排座椅，为了能够更加舒适，进行了加宽，这就需要负责座椅开发的工程师就需要和整车开发的工程师沟通，把B柱的内饰衬板削薄，给座椅腾出空间；

其次，汽车在行驶的过程里，会有很多不同频率的振动，这些振动主要来源于动力总成、底盘等部分，会有自己相应的频率范围，而座椅本身、人体本身都拥有自己的“固有频率”，如果这些振动的频率和座椅、人体本身的“固有频率”相近的话，就会产生“共振”现象，振动会被进一步放大，人就会感觉不舒服，所以座椅本身就需要通过一系列的设计，让自己的“固有频率”避开这些振动的频率范围；

更为甚者，汽车座椅和整车的安全性是不可分割的。汽车座椅本身要固定安全带，安装通风加热等装备，所以骨架需要用和汽车车架一样的高强度钢材制作。而且，座椅内部要安装安全气囊，在碰撞的时候，座椅不能影响气囊的爆开，因此工程师不但需要采用特制的缝线工艺，还要对接缝的走向、缝线的拉力等进行校核。所以，疆哥在这里不厌其烦地提醒各位看官，以后不要再私自给自己的爱车座椅乱加各种“套”了！

汽车座椅的开发具体是怎么玩的？

汽车座椅的开发流程，和开发新款整车的流程非常相像，都要经历目标设定——设计开发——设计验证（DV）——量产验证（PV）——投产的过程。首先，通过采集以往产品的客户反馈、竞品的舒适性指标参数来制定新款座椅的舒适性指标；之后就进行新产品的初步概念设计，通过许多轮的修改、论证之后定下设计方案，然后进行工程开发；接下来就是制作样件进行验证，并且不断根据试验的结果进行反复修改、然后再进行验证，周而复始，直到在一个时间节点之前，获得一个达标的最终产品方案。

汽车座椅的工艺，除了和普通座椅一样遵循基本的人机工程学的一些设计原则之外，还有很多自己独有的工艺。譬如说，汽车座椅不同地方的软硬度是不一样的，这是因为汽车座椅除了要让人坐得舒适之外，还要在车体晃动的时候能够固定住人体。一般来说，汽车座椅的不同位置，会使用不同软硬度的发泡海绵填充，然后通过粘合剂粘起来，但是这样的话容易导致VOC（挥发性有机化合物）超标。而全新GL8中排座椅的填充海绵，采用了一种名为DHH的发泡工艺，可以在同一块填充材料的不同部位实现不同的硬度，这样一来就可以减少粘合剂的使用，从而减少VOC的挥发。

座椅的开发，除了设计的过程，最还有一个很重要的就是验证过程。为了考核汽车座椅的设计是否达标，就需要工程师进行各种不同的试验。试验的种类可以说是五花八门，但是基本上都围绕着座椅的舒适性、耐用性、安全环保性能等方面的评价来进行。我们来带大家简单看几个：

譬如说这个耐用性试验，利用这个机械臂的动作，加上这个仿制人体臀部的组件，就可以24小时不间断地模拟人体上下座椅、在座椅上颠簸的日常使用动作，然后观察座椅的磨损状况。其实，关于耐用性的试验还有很多种类，譬如说通过机械对座椅表面反复施加压力，模拟在最粗暴的情况下，座椅本身是否容易变形、异响等问题；又或者放置在不同温度、湿度的密闭温箱里一段时间，看座椅表面是否会有开裂、老化等问题。

像这个就是典型的用于设计优化的试验。左边的座椅上覆盖的带密集网格的黑布，能够测定每一个网格上分布的应力，只要试验者坐上去，就能够测定座椅上具体的应力分布状况，就像右边的图上显示的那样，应力大小通过颜色的刺眼程度来表示，如果出现红色的部分，就表示这一部分会出现应力集中。工程师就需要通过调整座椅的软硬度和造型等设计，来避免应力集中。

环保也是座椅质量评定的一个重要指标。在这个VOC测定的试验中，座椅样品将会被放置在封闭的温箱里进行加热，使其尽可能挥发出有机气体，然后通过覆盖的薄膜采集并测定其VOC含量，以判断是否达标。

这个就是很多车迷比较熟悉的碰撞安全试验了。座椅是怎么考核安全性的呢？首先，在碰撞的时候，安全带要能够有效地约束乘员；其次，气囊要能够按照设计的方式弹出；另外，头枕要能够有效地保护乘员的颈椎，等等。

同时，工程师还可以根据自己的需要，在实验室里设计其它不同的试验，来考研某个方面的性能。我们在试验室现场还看到了很多用铝合金型材、带固定点的铁板组装成的基础台架，便于工程师设计试验。这些能够通过实验得出的数据结果来评定的，都称之为“客观性评定”。另外还有相应的“主观性评定”，这类评定就会通过一些资深的工程师组成团队，用近乎于“鸡蛋里挑骨头”的态度来对座椅样品“找茬”。

可以说，现代汽车上每一个部件，都是严格遵循标准化的开发流程得到的，都是大量设计、试验得到的结果，当中凝聚了无数工程师的智慧和心血，汽车座椅也不例外。当然，所有的工程设计、试验，最终的结果都是为了用户的需求服务。毕竟理想化、标准化的工程试验，也很难取代状况不一的实际用户体验。所以，一款座椅的品质到底如何，最后还是要靠用户的口碑来说话。